En fin de journée, les camions arrivent en nombre.....ça risque d'être bruyant....la nuit tombe, il fait 0°, il neige à gros flocons et pour ne pas mourir de froid, les routiers laissent les moteurs tourner toute la nuit. Le gas-oil ne doit pas être assez cher, car quand ça sera le cas, ils feront comme nous, ils monteront un petit chauffage diesel qui consomme presque rien !

Jeudi 19 mai 10° / 25°, le beau temps est revenu

La petite ville de Hood River, entourée d'arbres fruitiers et de vignes, est réputée pour ses spots de planche à voile et de kitesurf. Nous passons deux nuits sur un parking "day use only" idéalement situé, mais la police municipale nous averti  qu'on devra dégager demain !

En attendant, nous empruntons le "Mount Hood Railroad", un chemin de fer de 35 km construit en 1906 pour transporter le bois jusqu'à la Columbia River, une des plus grandes rivière des Etats-Unis qui sépare l'Oregon de l'état de Washington. En fait, la ligne passe au milieu de la forêt et à part la vue splendide sur le mont Hood à l'arrivée, on n'a pas vu grand chose.

Le mont Hood qui culmine à 3426 m offre un domaine skiable ouvert toute l'année. Cela nous aurait bien tenté, mais nous avons rendez vous à Seattle avec des familles de voyageurs Français que nous avons déjà rencontrées.

Nous longeons toujours la "Columbia River", en direction du Pacifique en empruntant la 30, cette route historique construite en 1915 qui faisait partie de l'Oregon Trail. Au sommet de Crown Point, la "Vista house", le centre d'information, domine les falaises d'ou surgit de nombreuses cascades.

Après une bonne heure de grimpette, nous arrivons, trempé de sueur et d'embruns, au sommet des "Multnomah Falls" qui avec leur 195 m sont les plus hautes chutes de l'Oregon.

Nous atteignons Portland qui, dès 1890 devint le plus grand port céréalier du monde.

Si nous faisons une courte escale à Portland, ce n'est pas seulement pour admirer le "Steel Bridge", ce pont mobile construit en 1912 qui supporte une voie routière à l'étage et une voie ferrée au rez-de-chaussée, mais pour que Claude fasse quelques achats dans le plus grand magasin de tissu du monde.

Dimanche 22 mai 2011 10° / 20°, temps couvert

Seattle construite sur 7 collines le long d'une immense baie qui la protège des fureurs du Pacifique abrite quelques  entreprises phares comme Microsoft, Starbucks et les avions Boeing.

Même si aujourd'hui les magasins ont remplacé les entrepôts sur les quais qui accueillaient les steamers,  la cité reste un moteur économique comme dans les années 1890 quand la ruée vers l'or du Klondike créa de multiples milliardaires

Les vieux quartiers ont conservé un certain charme et le "Pike Place Market" reste très animé.

Pas de doute, la balance le confirme, au cours de l'or actuel, Claude a une valeur marchande supérieure  la mienne ! ! !

Que l'on s'arrête devant les magasins Barnes et Noble (librairies) pour faire de l'internet ou sur les parking des Safeway (supermarchés) pour y passer la nuit, des Américains s'arrêtent fréquemment pour nous parler voyage. Eux qui ont déjà peur d'aller jusqu'au Mexique !

Comme prévu, nous retrouvons avec plaisir la famille de Chris et Christine. Pour eux, c'est bientôt la fin du voyage et pendant que Claude joue à la grand-mère, Chris et moi profitons du beau temps pour faire quelques travaux sur le camping-car qu'ils doivent remettre en vente.

Deux jours plus tard c'est en compagnie de nos amis  Michel et Bernadette  que nous bivouaquons dans un camping au bord d'un lac. Journées tranquilles, Claude fait une lessive tandis que je fais un peu d'entretien sur le camping-car.

Vendredi 27 mai 2011, il a plu toute la nuit, mais beau temps dans la journée, 13° / 20°

Comme à notre habitude, nous délaissons les Highway pour les routes secondaires. On se retrouve dans la campagne profonde où les fermes et les maisons sont encore celles des pionniers.

Nous rejoignons "Whidbey Island", une presqu'ile au nord de Seattle ; nous pensions y trouver un bivouac côtier, nous y trouvons un Ferry qui peut nous emmener jusqu'à Victoria sur l'ile de Vancouver au Canada.

Dimanche 29 mai, avant de rejoindre le Canada, un reportage sur :

                                         La Ruée vers l'Or de 1848 dans l'Ouest Américain.

La découverte :

De 1769 à 1823, les franciscains qui fondèrent des missions le long du littoral californien, furent les premiers à coloniser ce territoire. Des rumeurs quant à la connaissance de gisements d'or par les hommes en robe de bure apparurent. Autre rumeur dès 1814, des trappeurs prétendirent  que les habitants du Fort Ross, (construit par la Compagnie Russe faisant  commerce de la fourrure des loutres de mer), exploitaient des gisements aurifères, mais rien ne le confirma.

En mars 1842, Francisco Lopez découvrit de l'or à Placerita Canyon. Avec des amis, dont le Français Charles Baric (c'est vrai qu'il était originaire de Bordeaux), il exploita le filon qui s'épuisa vite. Toutefois, entre mythes d'une terre promise et rumeurs, personne ne soupçonnait que les rêves les plus fous allaient bientôt devenir réalité, car jusque là, le faible peuplement du pays n'avait pas permis une exploration approfondie des ressources du pays.

En 1839 lorsque la Californie devint une province du Mexique, le pays accorda des titres de propriétés à des étrangers, dont un Suisse, John Sutter, qui projetait de créer un empire agricole tellement énorme qu'il l'avait baptisé la "Nouvelle Helvétie".

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Le 24 janvier 1848, dans les environs de Coloma, le charpentier James W Marshall,  trouva des morceaux de métal brillant dans le bief de la scierie qu'il construisait pour le compte de John Sutter, sur les rives de l'American River.

La ruée :

 Ce 24 janvier 1848 fut le véritable début de la ruée vers l'or en Californie et la première d'envergure mondiale. Elle allait durer 8 ans (1848 - 1856).

Déconcerté par cette découverte, Sutter voulut d'abord la tenir secrète car il craignait pour ses projets en cas de recherche d'or intensive.

Cependant, la nouvelle ne tarda pas à se répandre et fut confirmée en mars 1848 par  Samuel Brannan, le propriétaire du "California Star" qui arpentait les rues de San Francisco en brandissant une fiole contenant de l'or et s'écriait : « De l'or ! De l'or ! De l'or ! Il y a de l'or dans l'American River ! »

Les premières personnes qui affluèrent vers les gisements aurifères, au printemps 1848, furent des Américains et des Européens vivant en Californie ou des habitants de l'Oregon qui descendaient par la piste Sikiyou qui menait de Portland à la Californie.

Ensuite vinrent des gens en provenance d'Hawaï et plusieurs milliers de Latino-Américains du Mexique, du Pérou et même du Chili, par voie maritime et par voie terrestre. À la fin de l'année 1848, quelques 6 000 chercheurs étaient parvenus en Californie. Certains de ces « forty-eighters » (quarante-huitards), comme on a appelé ces pionniers en raison de l'année 48, avaient l'opportunité de collecter de grandes quantités d'un or facilement accessible : l'équivalent de plusieurs milliers de dollars, chaque jour, dans certains cas. Même le prospecteur moyen dégageait par jour l'équivalent, en or, de 10 à 50 fois le salaire quotidien d'un travailleur de la côte Est.

Le 19 août 1848, le New York Herald fut le premier grand journal de la côte Est à mentionner la ruée vers l'or en Californie, nouvelle qui fut confirmée au Congrès en décembre 1849. Dès le début de l'année suivante, des vagues d'immigrants du monde entier appelés plus tard les « forty-niners », (quarante neuvards) arrivèrent dans la Gold Country, en Californie.

Comme le craignait John Sutter, la fièvre de l'or prit vite de l'ampleur. Jusque là un des hommes les plus riches du pays, il fut paradoxalement ruiné par la découverte d'or sur ses terres : ses ouvriers désertèrent, ses droits de propriété furent contestés, ses récoltes ravagées, son bétail volé et ses terres squattées par les nouveaux arrivants.

Les voies d'accès :

Il n'y avait pas de route évidente pour se rendre en Californie. Les forty-niners faisaient face à de nombreuses difficultés et beaucoup  y trouvèrent la mort.

A l'origine, les argonautes (on les appelait ainsi) voyageaient par la mer. Au départ de la côte Est, un voyage par le Cap Horn prenait entre cinq et huit mois et couvrait une distance de 33 000 km. Une alternative était de rejoindre la côte Est de l'isthme de Panama puis, à l'aide de mules et de canoës, traverser pendant une semaine, la jungle jusqu'à la côte pacifique afin d'y attendre un navire faisant route vers San Francisco. Il y avait aussi une route traversant le Mexique au départ de Veracruz.

La vallée de la mort doit son nom macabre à un groupe de valeureux forty-niners qui tentèrent d'atteindre la région de Sacramento en passant par les déserts du Nevada et de Californie et qui furent les premières personnes originaires d'Europe à traverser la vallée. Ces pionniers qui restèrent bloqués plusieurs mois dans cette dépression désertique en n'ayant rencontré presque aucune forme de vie animale ou végétale, lui donnèrent le nom de Death Valley, la vallée de la mort.

Par ailleurs, beaucoup de chercheurs d'or empruntaient une route terrestre à bord de chariots à travers les États-Unis d'Amérique, en particulier en suivant le "California Trail" ou "l'Oregon Trail", des anciennes pistes qui reliaient le Missouri à la côte Pacifique. Ces routes regroupaient environ 8 000 km de voies, dont 1 600 km sont encore visibles aujourd'hui dans la région désertique du Grand Bassin.

Chacune de ces routes avait ses propres risques mortels : naufrages, fièvres typhoïdes ou choléra. En raison de ces difficultés, les femmes étaient quasiment absentes de cette grande migration.

La piste de l'Oregon (3200 km) qui partait du Missouri, était la principale voie terrestre qui franchissait les Montagnes rocheuses et suivait la Columbia River pour aboutir aux environs de Portland.  Elle vit défiler au moins 150 000 fermiers, trappeurs et argonautes qui, pour effectuer ce trajet de 5 à 6 mois, partaient en avril ou mai lorsque l'herbe était suffisamment haute pour nourrir les chevaux. Par ailleurs il fallait que les chemins empruntés soient un minimum carrossable pour que les chariots bâchés puissent y circuler sans encombre.

Michel La Framboise, né à Montréal en 1797 fut le plus actif des trappeurs et négociants canadiens-français qui sillonnait chaque année l'Oregon et la Californie avec ses compagnons en quête de peaux de loutre, de castors et d'ours.

.Surnommé "Capitaine de la piste de la Californie", il fut considéré comme le père de la Piste de Californie qui aboutissait au French Camp qui était un lieu d'échanges avec les  Amérindiens.

Cette piste fut utilisée par 250 000 immigrants, jusqu'à l'amélioration des voies entre la Californie et la côte Est des Etats-Unis.

Dans les années 1850, les clippers, puis quelques années plus tard les bateaux à vapeur commencèrent un trafic régulier entre le Panama et San Francisco. La construction du Chemin de fer du Panama, qui traverse d'un bout à l'autre l'isthme de Panama, s'acheva en 1855.

Les passagers, les marchandises et les lettres transitaient alors entre la côte Est des États-Unis et la Californie en bateau puis par le train à travers le Panama.

En 1857, que le "SS Central America" croisa un ouragan et sombra au large des côtes des Carolines avec à son bord environ trois tonnes d'or provenant de Californie.

Puis en 1863, la construction de la partie Ouest du premier chemin de fer transcontinental  débuta à Sacramento. L'achèvement de la ligne, environ six ans plus tard, financée en partie par les bénéfices de la ruée vers l'or, relia la Californie au centre et à l'est des États-Unis.

Puis, en 1883 la ligne de la "Northen Pacific Railway" atteignait la ville de Portland et la piste de l'Oregon perdit toute raison d'être. Le voyage qui prenait des semaines, voire des mois, pouvait désormais se compter en jours, mais la ruée vers l'or était terminée.

San Francisco :

En 1848, San Francisco était une minuscule implantation de pionniers. Lorsque les habitants furent au courant de la découverte d'or, la ville explosa avec l'arrivée de nouveaux aventuriers et commerçants. La population de San Francisco passa d'environ 500 habitants en 1848 à 25 000  en 1850 et à plus de 150 000 en 1870.

Pour répondre à la demande des nouveaux immigrants, des navires importaient des marchandises du monde entier, comme la porcelaine et la soie de Chine ou d'Ecosse. Arrivés à bon port, les capitaines des bateaux se retrouvaient sans équipage, leur navire déserté par les marins qui s'en allaient prospecter. Les quais et les docks de San Francisco devinrent une forêt de mâts quand des centaines de navires y furent abandonnés.

Les hommes qui vivaient dans des tentes, dans des huttes ou des cabanes en bois prélevèrent les cabines des bateaux pour en faire des habitations, transformèrent les navires en entrepôts, magasins, tavernes ou hôtels. Un bateau servit même de prison. Plus tard, nombre de ces navires furent  détruits et utilisés comme remblais afin d'augmenter la surface des terrains constructibles pour faire face à l'explosion de la demande.

L'immigration :

On estime qu'entre 70 000 et 90 000 immigrants sont arrivés en Californie en 1849 (environ 50% par la mer et 50% par la terre) ; 50 000 à 60 000 d'entre eux étaient probablement américains, les autres venaient d'autres pays. En 1855, l'estimation s'élève, au minimum, à 300 000 chercheurs d'or, marchands et autres immigrants du monde entier parvenus en Californie. La plupart étaient toujours des américains, mais il y avait aussi des dizaines de milliers de Mexicains, de Chinois, de Britanniques, de Français et de Latino-Américains ainsi que des petits groupes de mineurs d'origine diverse.

La chasse aux "étrangers" :

Au cours de l'année 1850, la plupart des ressources les plus accessibles avaient été exploitées et l'on se tourna alors vers l'extraction de gisements plus difficiles d'accès. Les Américains commencèrent alors à chasser les étrangers afin d'avoir accès plus facilement à l'or qui restait. La nouvelle législature de l'État de Californie exigeait des mineurs étrangers qu'ils s'acquittent d'une taxe de vingt dollars par mois.

Les prospecteurs américains commencèrent à agresser les étrangers et particulièrement les Latino-Américains et les Chinois. Par des attaques ou par des lois clairement racistes, on tenta de chasser les immigrés chinois et latino-américains. Mais le bilan n'est pas meilleur du côté des Américains : un forty-niner sur douze mourut pendant la ruée. En effet, le taux de mortalité et le taux de criminalité furent particulièrement élevé à cette époque.

 De surcroît, le nombre faramineux de nouveaux arrivants chassa les Amérindiens de leurs zones habituelles de chasse et de pêche. Afin de protéger leurs habitations et leurs moyens de subsistance, ils répondirent en attaquant les mineurs qui se vengèrent par de violentes représailles sur leurs villages. Les Indiens, moins bien armés, furent souvent abattus. Ceux qui parvinrent à échapper aux massacres moururent de maladies ou de famines, et les autres furent souvent incapables de survivre en n'ayant plus accès à leurs ressources naturelles. Leur population  estimée à 150 000 en 1845, n'est plus que 30 000 en 1870.

La législation :

Au début de la ruée vers l'or, la Californie était une région où il n'existait aucune législation, ce qui représentait un avantage pour les forty-niners.  Dans les régions aurifères l'or était libre d'accès, il n'y avait ni propriété privée, ni licence, ni taxe. Les conflits étaient parfois réglés violemment entre ses protagonistes.

Dès l'année 1850, les mineurs devaient faire la queue pour enregistrer les "claims" (terrain que l'on revendique comme sien). Dans le cas où un claim était abandonné (ou non exploité), les autres mineurs pouvaient le faire enregistrer pour leur compte.

Les techniques d'extraction :

En Californie, le gravier avait une teneur en or suffisante pour que les premiers argonautes puissent simplement utiliser la technique de la batée, une forme d'orpaillage dont on se sert dans les rivières et les cours d'eau. Toutefois, la batée ne pouvait se faire à grande échelle et certains mineurs développèrent des techniques plus « industrielles », comme les rampes de lavage et traitèrent ainsi de plus gros volumes de ces sédiments. Dans les exploitations plus complexes, des groupes de prospecteurs détournaient le cours de la rivière grâce à un canal parallèle et draguaient  le lit asséché de la rivière. On estime que 370 tonnes d'or (7,2 milliards de dollars 2006) furent extraites dans les cinq premières années de la ruée.

L'extraction hydraulique constitua l'étape suivante dans le développement des techniques d'extraction de l'or au milieu du XIX^e siècle, et fut énormément employée en Californie. À l'aide de puissants canons, utilisés pour la première fois en 1853, on projetait de la vapeur ou de l'eau sur les versants des collines ou des falaises afin d'en extraire les couches sédimentaires qui contenaient le précieux métal. Une fois ces sédiments extraits, on les faisait passer dans des canaux au fond desquels l'or, plus lourd, se déposait naturellement et était ainsi trié du reste. Au milieu des années 1880, on estime que 340 tonnes d'or (6,6 milliards de dollars 2006) furent extraites par ce procédé.

Toutefois, cette technique n'avait pas que des avantages : les sédiments, auxquels s'ajoutèrent des métaux lourds et d'autres produits polluants, furent rejetés en majeure partie directement dans les différents cours d'eau ; et aujourd'hui encore, de nombreux endroits restent marqués par l'extraction hydraulique qui a transformé en terrains infertiles l'aval des cours d'eau où se sont déposés les sédiments, ainsi que la terre mise à nu par les canons à eau.

Pendant cette période, et les décennies qui suivirent, les chercheurs d'or creusèrent des mines et se servirent d'explosifs pour extraire les veines d'or. Une fois les roches ramenées à la surface, elles étaient concassées puis, avec de l'eau  l'or était trié, débarrassé de ses impuretés et aggloméré avec le mercure qui contamina grandement les terres et les rivières.

Les routes de l'or :

Une fois extrait, l'or empruntait de nombreux itinéraires. Dans un premier temps, dans la majorité des cas, on pesait l'or à peine extrait, qui était négocié sur place contre nourriture, équipement et logement. Ensuite, les marchands se servaient de cet or pour acheter des marchandises aux capitaines des navires en transit pour la Californie. L'or ainsi arrivé en Californie, repartait au fond des cales ou à dos de mulets, et rejoignait les caisses des fabricants de marchandises du monde entier. L'or quittait aussi la Californie avec les Argonautes qui envoyaient ou emportaient eux-mêmes le fruit de leur efforts dans leur pays d'origine. On estime, par exemple, que 80 millions de dollars en or californien furent envoyés en France par des prospecteurs et des marchands français.

Avec le temps, des banques locales et des marchands d'or imprimèrent des billets ou des bons utilisés comme monnaie d'échange sur place et donnés contre de l'or. Des particuliers construisirent également des ateliers de fabrication de monnaies et frappèrent leurs propres pièces en or. À partir de la construction de l'hôtel des monnaies de San Francisco, en 1854, les lingots furent transformés en pièces d'or officielles des États-Unis. Plus tard, l'or fut envoyé par les banques californiennes aux banques nationales américaines en échange de devises américaines destinées à nourrir l'importante croissance économique de l'État de Californie.

Les profits :

Bien que, selon la sagesse populaire, ce serait les marchands et non les mineurs qui auraient tiré les plus grands bénéfices de la ruée vers l'or, la réalité semble être bien moins schématique, même s'il est sûr que certains hommes d'affaires en ont tiré des profits importants.

Lorsque les premières vagues d'immigrants arrivèrent, l'homme le plus riche de Californie était Samuel Brannan. Réputé infatigable, il fut le premier à faire connaître la ruée vers l'or et en fut le premier millionnaire. Il publia le premier journal de San Francisco le « California Star » et ouvrit rapidement les premiers magasins à Sacramento, à Colona et bien d'autres endroits où l'on trouvait de l'or. La ruée vers l'or venait seulement de commencer qu'il avait déjà acheté tout le matériel de prospection disponible à San Francisco pour le revendre avec une forte marge qui lui permit de faire d'importants bénéfices.

Mais il n'était pas le seul, des prospecteurs se faisaient aussi beaucoup d'argent. Par exemple, un petit groupe qui travaillait dans la Feather River  en 1848 sortit de la rivière une quantité d'or valant 1,5 million de dollars.

En moyenne, la majorité des chercheurs d'or qui arrivèrent après les autres, gagnèrent assez peu d'argent. On estime à moins d'un sur vingt  le nombre de prospecteurs qui obtinrent un profit significatif. Beaucoup de marchands malchanceux s'installèrent dans des colonies qui disparurent d'elles-mêmes ou qui furent détruites par de terribles incendies tels que les villes pouvaient en connaître à l'époque.

Exemple de ces contrastes : l'homme d'affaire Oscar Levi Strauss qui, en 1853, devint riche et célèbre avec la fabrication de salopettes en denim à San Francisco. A l'opposé, Joshua Norton,  qui fit d'abord fortune avant de tout perdre en 1858, se fit connaître à San Francisco en tant qu'« Empereur Norton I » autoproclamé et réputé devenu fou à cause de ses problèmes financiers.

À partir de 1855, le contexte économique changea de façon significative. L'exploitation de l'or ne demeura rentable que pour ceux qui se regroupèrent et qui étaient assez nombreux pour travailler ensemble, comme partenaires ou comme employés. Dès le milieu des années 1850, ce furent les propriétaires de ces sociétés d'extraction minière d'or qui firent de réels bénéfices.

Les effets :

Au beau milieu de la ruée vers l'or, les bourgs et les villes se peuplèrent rapidement. On bâtit rapidement de nouvelles routes, des écoles et des églises et on commença à organiser la vie civile.

 Des générations d'immigrants venus du monde entier, souvent courageux et débrouillards, propulsèrent la Californie du statut de petit marigot perdu à celui de pôle d'attraction mondial.

L'agriculture se développa à grande échelle et dès 1860, la Californie possédait déjà 200 minoteries et exportait du blé et de la farine dans le monde entier. Ils développèrent aussi le cinéma, l'industrie pétrolière,  aéronautique et  informatique.

La ruée vers l'or eut également des répercussions sur l'économie mondiale. Les fermiers du Chili, d'Australie et d'Hawaï trouvèrent en Californie un nouveau marché pour leurs produits ; la demande en biens manufacturés britanniques s'accrut considérablement ; des vêtements et même des maisons en préfabriquées étaient importés depuis la Chine. Les bénéfices obtenus grâce aux échanges de grandes quantités d'or contre des marchandises provoquèrent la hausse des prix en Californie et stimulèrent les investissements ainsi que la création d'emplois partout sur la planète.

Autre conséquence, le prospecteur australien Edward Hargraves, qui avait remarqué des ressemblances entre les paysages de la Californie et de l'Australie, découvrit de l'or lorsqu'il rentra dans son pays d'origine, ce qui marqua le début de ruées vers l'or en Australie ; mais ceci est une autre histoire que je vous compterai plus tard lorsque nous visiterons ce pays.

Fin de l'épopée de la première ruée vers l'or.

                                                                 Quelques bivouacs en images :

       Barslow                  Needles                   Yosemite                 Sanger                    Coloma                  Rio Vista ca

      San Raphael           San Francisco             Bolinas                     Statford           Seattle State Park       Black Diamond 

Les moins : Bivouacs libres pas faciles, camping assez chers, les distances.

Les plus : Réseau routier, sentiment de sécurité, quelques rencontres sympas avec des Américains et d'autres voyageurs.

Bilan de l'Ouest Américain :  Séjour de 43 jours,

Dépenses : 2660 €, dont 140 € d'entretien, 338 € Nikon et 275 € d'assurance.

Parcours de 5430 kms, cumul depuis le départ : 76390 kms                        (119550)

                                                                        Le samedi 28 mai 2011, le voyage se poursuit au Canada